Tuy nhiên, tại cuộc họp được tổ chức sáng 13-7 tại Hà Nội, nhằm lấy ý kiến góp ý nội dung cho dự thảo, vẫn xảy ra nhiều tranh cãi gay gắt về phương thức quản lý đối với loại hình kinh doanh ta-xi tính tiền thông qua phần mềm (ta-xi công nghệ hay điện tử). Ðại diện các hiệp hội, doanh nghiệp (DN) vận tải đồng loạt kiến nghị phải "quản" ta-xi công nghệ như ta-xi truyền thống. Nhưng nhiều chuyên gia lại cho rằng, ta-xi công nghệ là loại hình kinh doanh mới, cần phương thức quản lý mới chứ không thể "gò" vào các quy định cũ, vì như thế sẽ triệt tiêu sức sáng tạo.

"Gò ép" hay "cởi trói"

Mở đầu cuộc họp là phản ứng ồ ạt của các hiệp hội, DN ta-xi truyền thống nhằm vào ta-xi công nghệ. Dẫn chứng nhiều số liệu cho thấy, ta-xi công nghệ không chỉ đang cạnh tranh bất bình đẳng với các DN ta-xi truyền thống mà còn gây thất thoát nguồn thu cho Nhà nước, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Ánh Dương Việt Nam (sở hữu thương hiệu ta-xi VinaSun) Trương Ðình Quý kiến nghị, cần sớm dừng việc thí điểm xe ta-xi công nghệ như hiện nay và phải "áp" các quy định đối với ta-xi truyền thống cho loại hình này. Công nhận xu thế phát triển của ta-xi công nghệ, tuy nhiên Chủ tịch Hiệp hội ta-xi TP Hồ Chí Minh Tạ Long Hỷ nhấn mạnh, hoạt động của Grab tương tự DN ta-xi, nhưng vẫn tự nhận mình là đơn vị cung cấp phần mềm là không công bằng. Do đó, ông Hỷ đề xuất, cần bổ sung các quy định chặt chẽ hơn đối với việc ứng dụng hợp đồng điện tử đối với xe từ chín chỗ chở xuống, nói cách khác là quy định tất cả xe dưới chín chỗ sử dụng phần mềm đều là xe ta-xi và phải chịu chung quy định quản lý. Ðồng tình với quan điểm này, đại diện Hiệp hội Ta-xi Hà Nội góp ý thêm nội dung các công ty cung cấp phần mềm ứng dụng cho hoạt động vận tải phải đặt máy chủ vật lý tại Việt Nam, dữ liệu phải được kết nối với hệ thống giám sát của Bộ cũng như các Sở GTVT; đồng thời định kỳ gửi thông tin theo chuẩn cho các cơ quan quản lý nhà nước.

Trái ngược với những ý kiến trên, khi đánh giá cao việc cho phép thí điểm ta-xi công nghệ, Chủ tịch Hiệp hội Thương mại điện tử Việt Nam Nguyễn Thanh Hưng cho rằng, sự phát triển công nghệ đang và sẽ làm nảy sinh nhiều mô hình kinh doanh mới. Nếu bị áp đặt theo mô hình quản lý cũ là không phù hợp, vì như thế sẽ làm triệt tiêu sức sáng tạo. Cơ quan quản lý nhà nước không nên "gò ép" mô hình mới vào hệ thống pháp luật cũ hoặc cấm, hạn chế mà cần có cách nhìn nhận mới cùng giải pháp hợp lý để giải quyết xung đột với loại hình kinh doanh cũ. PGS, TS Ngô Trí Long lưu ý: Không thể phủ nhận tiện ích mà những mô hình kinh doanh mới như ta-xi công nghệ đang mang lại cho người dân. Cần lưu ý rằng, các quy định sắp được đưa vào Nghị định mới sẽ không chỉ áp dụng cho Grab mà còn rất nhiều DN khởi nghiệp của Việt Nam. Ngoài ra, cần tận dụng tốt thành quả của kinh tế chia sẻ để tiết kiệm nguồn lực cho xã hội. Do đó, Bộ GTVT cần nghiên cứu kỹ lưỡng, tìm ra những giải pháp quản lý tốt nhất vì sự phát triển của ngành vận tải nói chung cũng như bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, DN và người tiêu dùng.

Tạo dựng môi trường bình đẳng

Hoàn toàn đồng tình với PGS, TS Ngô Trí Long về việc cần tận dụng thành quả của kinh tế chia sẻ, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Khuất Việt Hùng kiến nghị, Bộ GTVT nên xem xét lại quy định cấm thuê xe chung. Thế nhưng, ông Hùng cũng khẳng định, mô hình của Grab không phải là kinh tế chia sẻ đơn thuần mà là hoạt động kinh doanh tổng hợp, trong đó có cả KDVT vì đã trực tiếp tham gia điều xe, tính tiền và thu phí qua phần mềm của chính mình. Ðiều này khác với một số ứng dụng công nghệ mới trong nước chỉ thực hiện duy nhất việc kết nối giữa hành khách và các hãng xe. Trong khi đó, Grab lại không phải chịu bất kỳ trách nhiệm nào đối với lái xe cũng như khách hàng là vô lý. Vì đã tham gia KDVT nên Grab (hay các hình thức tương tự) cũng phải chịu sự quản lý tương đồng như các DN KDVT truyền thống khác.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh: Ranh giới giữa ta-xi truyền thống và ta-xi công nghệ rất mong manh, là vấn đề dễ gây bức xúc. Nghị định mới sẽ có sự điều chỉnh để tất cả các loại hình vận tải bảo đảm hoạt động công bằng theo đúng pháp luật. Chủ trương của Bộ là luôn hoan nghênh việc ứng dụng công nghệ, phần mềm quản lý trong KDVT. Nhưng nếu dùng công nghệ đó chi phối cả hoạt động vận tải (điều hành xe, tính tiền, nộp thuế,...), mà khi xảy ra vấn đề lại phủi trách nhiệm là bất hợp lý. Do đó, cần có các quy định cụ thể để DN cung cấp hay ứng dụng phần mềm phải có trách nhiệm với lái xe, bảo đảm an toàn cho hành khách, để khi xảy ra sự cố còn có căn cứ truy cứu trách nhiệm. Về dự thảo Nghị định mới, Bộ GTVT sẽ tiếp thu một cách cầu thị mọi ý kiến đóng góp và điều chỉnh, sửa đổi sao cho đem lại lợi ích xã hội lớn nhất, theo hướng rà soát giảm tới mức thấp nhất các thủ tục hành chính và điều kiện kinh doanh, đồng thời tạo môi trường bình đẳng nhất giữa các loại hình KDVT. Hiện đang có mâu thuẫn lợi ích giữa ta-xi công nghệ và ta-xi truyền thống. Bản chất hai loại hình này là như nhau, do đó các điều kiện phải tương đồng để bảo đảm công bằng. Mặt khác, các DN ta-xi truyền thống cũng phải đẩy mạnh ứng dụng công nghệ, tăng hiệu quả kinh doanh, tăng cường quản lý nội bộ và quản lý nhà nước; phải thích nghi để tồn tại, phát triển, nếu không sẽ bị đào thải.

Tính đến thời điểm hiện tại, có bốn địa phương chính thức tham gia thí điểm thực hiện triển khai hợp đồng vận tải điện tử là Hà Nội, Quảng Ninh, Khánh Hòa và TP Hồ Chí Minh; có 10 đơn vị cung cấp phần mềm. Về số lượng đơn vị vận tải, hiện có 866 đơn vị kinh doanh vận tải (DN, hợp tác xã vận tải) với hơn 36.800 phương tiện đã tham gia thí điểm.