Giao thông thông minh: Bài toán hóc búa của smart city

Làm thế nào để có giao thông thông minh cho đề án smart city của TPHCM là câu chuyện đã thu hút sự quan tâm lớn của người tham dự tại Hội thảo Toàn cảnh Công nghệ Thông tin Việt Nam 2018 vừa diễn ra ở TPHCM.

Chọn công nghệ: Nhập khẩu hay tại chỗ?

Một giải pháp giao thông thông minh theo các chuyên gia, cơ bản phải dung hòa được các thách thức chính gồm công nghệ, văn hóa tham gia giao thông và luật pháp sở tại.

Kinh nghiệm cho thấy nhiều thiết bị điều tiết, giám sát giao thông nhập khẩu trước đây đã khiến cho khâu bảo trì, bảo dưỡng và nâng cấp vô cùng vất vả do phải “cầu” tới chuyên gia nước ngoài. Sự thay đổi chóng mặt của kỷ nguyên công nghệ lại càng khiến cho những hệ thống này nhanh chóng lỗi thời.

Theo ông Ngô Văn Toàn, Phó Tổng Giám đốc Global Cyber Soft Việt Nam, nhiều công nghệ vận hành rất tốt ở Đài Loan (Trung Quốc) hay Hàn Quốc nhưng khi về Việt Nam lại gặp trục trặc. “Không thể nói giải pháp nào thông minh hơn giải pháp nào. Nhưng một giải pháp ‘chạy’ được không phải là ‘bê nguyên xi’ từ xứ khác về mà phải được nghiên cứu cẩn thận để phù hợp với đặc thù chính sách và điều kiện ở nơi triển khai”, ông Toàn khẳng định.

Thực tế chứng minh những thách thức về giao thông đã dần được gỡ rối bởi chính các đơn vị  được “khai sinh” ngay tại Việt Nam. Điển hình như bài toán xóa tai nạn tại “vòng xoay tử thần” Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi (Hà Nội) từng bị tư vấn Nhật Bản “chào thua” khi cho rằng chỉ có xây cầu vượt và hầm chui. Thế nhưng Công ty CadPro với người dẫn dắt là PGS.TS Phạm Hồng Quang, Giám đốc Trung tâm Tin học và Tính toán (thuộc Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam) đã “dám” đề xuất “dùng tiền túi” để chứng minh rằng trong khi chờ các giải pháp “cứng” vẫn có thể dùng giải pháp “mềm” về công nghệ.

Và thế là sự ra đời của bộ điều khiển đèn tín hiệu giao thông liên hoàn sau đó nhằm chia nhỏ vòng xoay này thành 4 nút giao thông theo tiêu chí giảm số phương tiện chờ đèn đỏ trong mỗi đơn vị thời gian xuống mức thấp nhất đã giảm đáng kể số vụ ùn tắc và tai nạn tại đây. Tiếp đó, hàng loạt nút giao thông khác ở Hà Nội cũng đã ứng dụng công nghệ này.

Tương tự, “chùm giải pháp” cho Trung tâm Điều hành giao thông Hầm vượt sông Sài Gòn, hệ thống tối ưu hóa bãi đậu xe tại các sân bay Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hay hàng loạt giải pháp số ở nhiều trạm thu phí không dừng từ Công ty CP Công nghệ Tiên Phong (ITD) cũng là những điển hình thành công khác cho thấy các DN tại Việt Nam hoàn toàn có thể tự chế tạo và làm chủ nhiều công nghệ giao thông thông minh.

“Các thiết bị công nghiệp phần cứng cho giải pháp giao thông tại Việt Nam phải hoạt động trong một môi trường nóng ẩm và bụi bẩn. Cabin ngoài trời chứa các thiết bị này có thể nóng tới 60-70 độ C. Thiết bị nhập khẩu vì vậy nhiều khi gặp sự cố nên chúng tôi đã phát triển thêm hệ thống giải nhiệt tự động”, ông Lâm Thiếu Quân, Tổng giám đốc ITD chia sẻ.

Giao thông thông minh còn do… con người!

Tuy nhiên, công nghệ không phải là “chiếc đũa thần” có thể xử lý mọi gút mắc. Tại sao cũng chính những người không ngại ngần chạy xe trên lề đường giờ cao điểm hay sang đường bất cứ chỗ nào mình thích bỗng trở thành người vô cùng tuân thủ luật lệ giao thông khi là du khách ở Đài Loan (Trung Quốc) hay Singapore?

Nhiều chủ phương tiện biết lực lượng giám sát giao thông rất ngại chặn xe vi phạm vào giờ cao điểm vì sợ có thể gây ra ùn tắc nên càng lấn tới, ngang nhiên vi phạm theo kiểu “đám đông”. Thế nên theo chuyên gia công nghệ thông tin - TS Nguyễn Trọng - nguyên Tổng biên tập Tạp chí Thế giới Vi tính, để chống ùn tắc, tai nạn hay vi phạm giao thông thì phải định lượng được sức ảnh hưởng của một trong những nguyên nhân quan trọng nhất. Đó là ý thức tuân thủ luật lệ giao thông.

“Nếu không quan tâm đến nguyên nhân này thì cả giải pháp về công nghệ đỉnh cao lẫn cố gắng xây dựng thêm đường sá cũng không bao giờ có thể giải quyết tận gốc thực tế giao thông khá hỗn loạn hiện nay”, ông Trọng đặt vấn đề.

Phó Tổng Giám đốc Cyber Soft Việt Nam Ngô Văn Toàn cũng đồng tình rằng tình trạng kẹt xe tại Việt Nam còn xuất phát từ nhiều tác nhân kinh tế - xã hội, nên không phải cứ nghiên cứu các giải pháp kỹ thuật cho tốt là sẽ giải quyết được. “Đành rằng ý thức giao thông của người dân chưa cao, nhưng chính nền văn minh đô thị với nhà ống - xe máy dày đặc đã khiến đường sá quá tải vì lượng phương tiện khổng lồ. Làm sao giải quyết được kẹt xe khi ở các khu trung tâm - nơi giao thông đã ùn ứ - nhưng các tòa nhà mấy chục tầng vẫn cứ tiếp tục được cấp phép mọc lên? Đây còn là chuyện quản lý xã hội chứ không đơn giản là chuyện gỡ rối các bài toán kỹ thuật”, vị chuyên gia công nghệ suy tư.

Vì vậy, quản lý nhà nước cũng đóng vai trò rất quan trọng khi kịp thời đề ra chủ trương, đường hướng để các giải pháp công nghệ theo đó ra đời. Theo ông Lâm Thiếu Quân, mỗi giải pháp giao thông đều phát sinh rất nhiều tranh cãi. Kiểu như cứ có kế hoạch cho xe buýt tăng chuyến thì lại dấy lên lo ngại tắc đường. Tuy nhiên, giải pháp cuối cùng phải dựa trên quyền lợi của đa số người dân.

Ví dụ, nếu chính sách là ưu tiên đối tượng sử dụng diện tích giao thông ít nhất thì các giải pháp công nghệ sau đó phải xây dựng theo hướng ưu tiên người đi xe máy hơn ô tô, ưu tiên xe buýt hơn xe máy… “TPHCM cần có những quyết định nhanh chóng hơn, tốt cho đa số lợi ích người dân là ổn, thiểu số những người bị ảnh hưởng sẽ được nhận giải pháp hỗ trợ, không thể chờ đợi có giải pháp làm hài lòng tất cả”, ông Quân nêu suy nghĩ.

Dường như với những thành phố mới ở giai đoạn đầu của công cuộc theo đuổi mục tiêu smart city như TPHCM thì giao thông thông minh là bài toán không dễ tìm được lời giải đủ thỏa mãn mọi kỳ vọng. Nhất là khi giao thông thông minh còn đòi hỏi lớn ở sự dẫn dắt của chính sách điều tiết kinh tế - xã hội từ nhiều lĩnh vực có liên quan khác.