Thu hút dòng vốn đầu tư hạ tầng giao thông

PPP có phải "cây đũa thần"?

Những năm trước, việc thu hút vốn cho hạ tầng GTVT còn nhiều khó khăn, chủ yếu phụ thuộc vốn ODA và ngân sách nhà nước. Trong điều kiện hiện nay, ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, việc huy động vốn từ doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước hết sức cần thiết. Ngành GTVT đã có bước đột phá lớn trong việc kêu gọi vốn xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng giao thông. Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý các dự án đối tác công - tư (Ban PPP - Bộ GTVT) Nguyễn Danh Huy cho biết, đến nay, ngành GTVT đã huy động được nguồn vốn lớn ngoài ngân sách khoảng 160 nghìn tỷ đồng triển khai 65 dự án, công trình. Dự kiến, năm nay sẽ thu hút khoảng 45 nghìn tỷ đồng và giai đoạn 2016-2020, cần tới 235 nghìn tỷ đồng.

Tuy nhiên, thực tế, việc huy động vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Vốn xã hội hóa tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ. Nhà đầu tư tham gia đều ở trong nước, năng lực tài chính chưa mạnh, ít kinh nghiệm, chưa tìm kiếm được nhà đầu tư nước ngoài. Một trong những nguyên nhân là do thể chế, chính sách còn nhiều bất cập, chưa phù hợp thông lệ quốc tế. Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường, các cơ quan quản lý nhà nước đã ban hành nhiều quy định pháp lý liên quan chính sách xã hội hóa, kêu gọi đầu tư, nhất là mô hình BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) và đối tác công - tư (PPP) phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nghị định 15/2015/NÐ-CP về PPP của Chính phủ ban hành mới đây được kỳ vọng sẽ tạo một hành lang pháp lý đầy đủ, có cơ sở để tiếp tục hợp tác trong các dự án cụ thể thời gian tới.

Tuy nhiên, PPP có thật sự là "cây đũa thần" hóa giải những khó khăn trong việc thu hút vốn đầu tư hạ tầng giao thông?

Giám đốc cấp cao PPP của Ngân hàng Thế giới (WB) Lô-ren Ca-tơ nêu quan điểm, vào năm 2013, nhiều quốc gia đã xây dựng thị trường PPP và ban hành Luật PPP nhưng thực tế rất khó để triển khai. Ngân hàng có vai trò chính cung cấp vốn cho dự án PPP nhưng luôn thận trọng, nhất là đối với các dự án giao thông, do dự báo khả năng thu hồi vốn thường không chính xác; chính sách không rõ ràng và các rủi ro từ nguồn tài trợ.

Phó Vụ trưởng Ðầu tư (Bộ Tài chính) Lê Tuấn Anh cho rằng, đến nay, chưa có một nghiên cứu nào đánh giá đầy đủ về thành công hay thất bại của các dự án PPP giao thông. Trong khoảng 5 năm trở lại đây, có sự "bùng nổ" đầu tư vào các dự án BOT nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 và quốc lộ 14 (đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên). Các dự án BOT giao thông phải "ngóng" tới 85% tổng vốn từ nguồn vay tín dụng, với vòng đời dự án BOT khoảng 20 đến 25 năm, việc sử dụng vốn vay thương mại thông thường dễ phát sinh rủi ro cho cả hai phía. Mặt khác, các nhà đầu tư tư nhân chưa tiếp cận được nguồn vốn từ "kênh" thị trường chứng khoán. Vì thế, PPP không phải "cây đũa thần kỳ", song lại là cơ chế không thể thiếu đối với Việt Nam. Ðồng chí Lê Tuấn Anh khẳng định: Một mô hình PPP riêng của Việt Nam là cần thiết. Vấn đề cốt yếu là bản thân các dự án hạ tầng giao thông phải hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân, bởi các dự án đòi hỏi quy mô vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài, rủi ro cao. Nhà đầu tư nào cũng phải hướng tới lợi nhuận, khi nguyên tắc này chưa được thỏa mãn, tất yếu dòng vốn sẽ không chảy tới nơi, dù được Chính phủ khuyến khích.

Tháo gỡ "điểm nghẽn"

Theo quan điểm của Bộ trưởng GTVT Ðinh La Thăng, việc đầu tư hạ tầng lâu nay bị coi là "điểm nghẽn" trong tiến trình phát triển và cần có giải pháp thúc đẩy, huy động nguồn lực đầu tư của xã hội mạnh mẽ hơn nữa. Kết cấu hạ tầng GTVT được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, nhằm xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại trên cơ sở sử dụng nguồn lực hợp lý để đầu tư có trọng tâm, trọng điểm. Việc thực hiện các dự án PPP cần phải bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - chủ đầu tư - người dân. Việt Nam sẽ tiếp thu những điểm tốt trong thông lệ quốc tế, áp dụng phù hợp vào điều kiện đặc thù cụ thể của mình. Từ nay đến năm 2020, ngành GTVT cần khoảng 960 nghìn tỷ đồng đầu tư kết cấu hạ tầng; trong đó, khoảng 47% huy động ODA và vốn ngân sách, số còn lại sẽ kêu gọi đầu tư xã hội hóa.

Theo Phó Vụ trưởng Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước Việt Nam) Nguyễn Thị Thúy Hạnh, chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP do Bộ GTVT quản lý, các ngân hàng thương mại tham gia tài trợ 135 nghìn tỷ đồng (chiếm hơn 89% tổng mức đầu tư). Trong năm 2015, dự kiến tiếp tục huy động từ các ngân hàng khoảng 63 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, việc cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án giao thông đang vấp phải một số khó khăn như vốn huy động chủ yếu là ngắn hạn, trong khi nhu cầu vay thực hiện các dự án thường rất dài (khoảng 20 đến 25 năm); năng lực tài chính của nhiều nhà đầu tư yếu, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng thực hiện dự án. Một số chuyên gia nhận định, các dự án PPP, BOT giao thông vừa qua đều có tính khả thi cao, rủi ro doanh thu thấp và chưa có hình thức đấu thầu cạnh tranh. Do vậy, cần thành lập quỹ bảo lãnh hạ tầng nhằm giảm chi phí đầu tư PPP và rủi ro cho nhà đầu tư, có thể nghiên cứu huy động vốn đầu tư hạ tầng trực tiếp từ quỹ bảo hiểm xã hội và quỹ hưu trí. Một trong những hạn chế chủ yếu của mô hình PPP là Nhà nước vẫn phải bố trí vốn tham gia vào các dự án. Trong khi đó, nợ công đã và đang tiệm cận trần cho phép, khả năng thu xếp vốn của Nhà nước chỉ dựa vào các nguồn vay nợ, sẽ tiếp tục bị hạn chế trong thời gian tới. Ðiều này cũng có nghĩa, mức độ phổ cập của mô hình PPP ở Việt Nam sẽ bị hạn chế.

Vừa qua, theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế thế giới, xếp hạng về hạ tầng giao thông của Việt Nam năm 2014 đã tăng 29 bậc so với năm 2010, đứng thứ 74 trong số 138 nước. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông nước ta mới đang ở mức trung bình của thế giới, vẫn cần thúc đẩy hơn nữa, làm động lực phát triển đất nước. Ngoài việc thu hút vốn đầu tư, cần phải bảo đảm sử dụng nguồn vốn này hiệu quả, công khai, minh bạch. Ðể huy động nguồn lực xã hội đầu tư hạ tầng giao thông, mới đây Chính phủ đã hoàn thiện cơ sở pháp lý trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức đối tác công - tư; có chính sách đồng bộ ưu đãi, khuyến khích xã hội hóa. Bộ GTVT cũng cần siết chặt quản lý về tiến độ, chất lượng công trình; có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh; công khai các thông tin dự án cần kêu gọi vốn đầu tư; thẩm định, lựa chọn kỹ chủ đầu tư; nghiên cứu, ứng dụng kinh nghiệm của các nước.

Xây dựng khung pháp lý minh bạch, lâu dài

Hiện nay, nhiều bộ, ngành, địa phương có tâm lý lo ngại nhà đầu tư không tham gia cho nên ít quan tâm xây dựng cơ chế, chính sách phù hợp, hiệu quả. Có địa phương đã giao cho nhà đầu tư thực hiện thu phí nhưng sau đó lại hủy. Ðối với nhà đầu tư, tính toán có lợi nhuận là họ sẽ đầu tư. Ðể dự án thành công, cần những bản hợp đồng rõ ràng; xây dựng một khung pháp lý chặt chẽ, minh bạch, có tính lâu dài để tránh "tư duy nhiệm kỳ", thời điểm này được khuyến khích, nhưng nhiệm kỳ sau lại bị ghẻ lạnh.

T.S PHẠM SỸ LIÊM, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam.

 

Thời gian vay vốn quá ngắn

Bộ GTVT khuyến khích các dự án có giá trị đầu tư lớn, thời gian thu phí dài khoảng 20 năm, trong khi ngân hàng chỉ chấp thuận các dự án có thời gian thu phí dưới 15 năm. Các dự án ở mức 2.000 đến 3.000 tỷ đồng, phương án tài chính có mức thu 20 năm, trong bảy năm đầu doanh nghiệp thu chưa đủ trả lãi vay. Ngân hàng không cho vay lãi nhập gốc mà yêu cầu nhà đầu tư chứng minh vốn của mình, dẫn đến các nhà đầu tư phải bỏ ra 30 đến 50% vốn. Trong khi đó, quy định chỉ yêu cầu nhà đầu tư bỏ ra 10 đến 15%. Với yêu cầu của ngân hàng, nhà đầu tư khó vay được vốn để thực hiện. Do đó, Nhà nước cần có chính sách với các ngân hàng thương mại để giải quyết vấn đề này.

PHẠM QUANG DŨNG, Chủ tịch HÐQT Công ty cổ phần Tasco.