Xử lý 8 dự án BOT bất cập: Lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ

Bộ GTVT vừa trình Chính phủ giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT do Bộ GTVT quản lý.

Đây đều là các dự án BOT đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa được thu phí; không thể thu phí do mất an ninh, trật tự, phương án tài chính bị phá vỡ; dự án đã thu phí, doanh thu thực tế chỉ đạt 30% so với hợp đồng, nếu tiếp tục thu phí và áp dụng các biện pháp như tăng phí, kéo dài thời gian thu phí... phương án tài chính vẫn bị phá vỡ, dư nợ ngày càng tăng và dự án không thể tiếp tục thực hiện theo hợp đồng do hoàn cảnh thay đổi cơ bản.

Đề xuất mua lại 8 dự án BOT bất cập

Trên cơ sở đó, Bộ GTVT lựa chọn 8 dự án BOT có bất cập để đề xuất xử lý sau khi đã có sự thống nhất với nhà đầu tư bao gồm: Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả; Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và cải tạo, nâng cấp QL3 đoạn Km 75 - Km100; Dự án hạng mục đường vành đai phía tây TP. Thanh Hóa đoạn Km 0 - Km 6; Dự án cải tạo, nâng cấp QL91 đoạn Km 14 - Km 50+889; Dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km 1738+148 - Km 1763+610; Dự án đầu tư xây dựng công trình cầu Thái Hà vượt sông Hồng nối hai tỉnh Thái Bình - Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình giai đoạn 1; Dự án cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc; Dự án đầu tư xây dựng công trình cầu Việt Trì - Ba Vì nối QL32 với QL32C.

Bộ GTVT cho biết, theo tính toán sơ bộ, nguồn vốn Nhà nước dự kiến cần bố trí để xử lý vướng mắc, bất cập khoảng 13.115 tỷ đồng.

Căn cứ quy định của pháp luật về đầu tư công, pháp luật về ngân sách và đầu tư theo phương thức PPP, việc Chính phủ tổng hợp, báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định là phù hợp.

Nhà đầu tư BOT như "ngồi trên đống lửa"

Mới đây, tại tọa đàm Tháo gỡ bất cập dự án PPP hạ tầng giao thông do Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) tổ chức ngày 31/10, bày tỏ trăn trở đối với Dự án nâng cấp QL91 từ TP. Cần Thơ đi An Giang (một trong 8 dự án được đề xuất mua lại), ông Nguyễn Văn Khang, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư QL91 cho hay, từ năm 2019 đến nay, phương án tài chính của dự án gần như bị phá vỡ.

Ông Khang cho biết, Dự án nâng cấp QL91 hoàn thành đưa vào khai thác từ năm 2016. Theo thỏa thuận, việc thu phí triển khai tại 2 trạm T1 và T2 thuộc phạm vi dự án. Công tác thu phí ổn định đến tháng 5/2019, trạm T2 phải dừng thu phí do việc thu phí lượt không bảo đảm công bằng tuyệt đối, một số phương tiện đi trên một đoạn ngắn, đặc biệt hướng đi từ Kiên Giang lên An Giang vẫn phải trả phí lượt.

Lộ trình tăng phí 3 năm/lần theo điều khoản hợp đồng cũng không được thực hiện, trong khi chính sách giảm giá/miễn phí cho phương tiện của người dân xung quanh khu vực trạm vẫn phải thực hiện. Bất cập hơn, thời gian qua, hàng loạt đường cấp quận, huyện “mọc” lên xung quanh vị trí đặt trạm T1, tạo điều kiện cho các phương tiện né trạm thu phí BOT QL91. Cách trạm T1 khoảng 2 km đang tiếp tục có 2 tuyến đường chuẩn bị đưa vào khai thác.

“Doanh thu BOT tại dự án hiện sụt giảm còn hơn 30%/trạm so với phương án tài chính ban đầu. Dự kiến, khi các tuyến đường mới của địa phương tiếp tục được đưa vào khai thác, doanh thu chỉ còn 15-20%, hợp đồng BOT bị phá vỡ”, ông Khang thông tin.

Doanh nghiệp này kiến nghị sớm được bố trí nguồn vốn (1.879 tỷ đồng) để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn. Bởi hiện nay doanh nghiệp bị xếp vào nợ nhóm 5, bản thân cá nhân ban lãnh đạo đi vay tiền ngân hàng cũng không được giải ngân.

Dự án hầm đường bộ Đèo Cả (gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân).

Tương tự, tại Dự án hầm đường bộ Đèo Cả (gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân), ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cho biết, trên cơ sở chủ trương đầu tư được cấp có thẩm quyền chấp thuận, Bộ GTVT đã ký kết và triển khai dự án, dự kiến sử dụng 7 trạm thu phí để hoàn vốn, trong đó có trạm trên tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan.

Tuy nhiên, năm 2018, thực hiện Nghị quyết 437, Chính phủ đã chỉ đạo rà soát và cho rằng, việc đặt trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan để hoàn vốn cho Dự án hầm Đèo Cả là bất cập, tiềm ẩn nguy cơ gây phản ứng của người dân.

“Dự án này đã được nhà đầu tư hoàn thành theo đúng cam kết hợp đồng. Doanh nghiệp đã 6 lần mời Kiểm toán Nhà nước, một lần Thanh tra của Bộ Xây dựng kiểm tra và đều đánh giá nguyên nhân do sự thay đổi của chính sách pháp luật”, ông Nam nói và cho biết, bất cập hiện tại khiến doanh nghiệp không chỉ không thể triển khai thu phí mà còn phải lo các khoản lãi vay ngân hàng mỗi tháng. Giải quyết khó khăn này, nhà đầu tư đã kiến nghị Nhà nước bố trí dòng tiền bù đắp với tổng giá trị hơn 2.280 tỷ đồng.

Trong khi đó, tại Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới, ông Nguyễn Văn Vinh, Phó giám đốc Công ty TNHH BOT Thái Nguyên - Chợ Mới cho biết, đưa vào khai thác từ tháng 1/2018 đến nay, việc thu phí mới triển khai được trên tuyến mới. Trạm BOT trên QL3 vẫn bị “tê liệt” do phản ứng của người dân dù dự án được nhà đầu tư thực hiện theo đúng quy định hợp đồng được ký kết. Hơn 5 năm qua, doanh thu của nhà đầu tư tại dự án mới đạt 8,7% tổng phương án tài chính. Nguồn thu hiện chỉ hơn 2 tỷ đồng/tháng trên tổng nguồn thu dự kiến 16-17 tỷ đồng/tháng.

Không kiến nghị Nhà nước bố trí vốn chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, song, nhà đầu tư Dự án Bắc Giang - Lạng Sơn lại đang mong mỏi cơ chế hỗ trợ từ phía ngân hàng sẽ sớm được kích hoạt để vượt qua khó khăn hiện tại.

Ông Trần Chủng, Chủ tịch VARSI cho biết, thời gian phát triển mạnh mẽ nhất của phương thức đầu tư PPP hạ tầng giao thông ở nước ta là giai đoạn 2011-2015.

Tuy nhiên, từ năm 2016 đến nay, phương thức này giảm đáng kể. Chỉ có 4 dự án PPP được triển khai; đồng thời phải chuyển 5/8 dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông giai đoạn 1 (năm 2016 - 2021) từ phương thức PPP sang đầu tư công do triển khai theo phương thức PPP không thành công.

Xem xét kỹ lưỡng, không gộp cả vào một phương án

Với quan điểm "phương án dùng ngân sách Nhà nước mua lại 8 dự án BOT là giúp nhà đầu tư được lợi vì không phải chờ thời gian để hoàn vốn, mà được mua lại, được trả tiền một lần", TS. Nguyễn Đức Kiên cho rằng: Cần phải làm rõ vấn đề đó là đường đã làm xong, người dân có thể sử dụng công trình BOT, từ đó nền kinh tế đang hưởng lợi từ những dự án này, nên việc bỏ tiền mua lại là Nhà nước được quyền sở hữu tuyến đường đó.

Còn doanh nghiệp thu về số tiền từ việc bán lại thì doanh nghiệp sẽ không có quyền khai thác trong khi họ cũng bỏ tiền ra đầu tư, xây dựng tuyến đường chứ không phải đường tự nhiên có. Chính vì thế không thể nói rằng, việc bỏ tiền ra mua “đứt” là đem lại lợi nhuận lớn cho doanh nghiệp.

TS. Nguyễn Đức Kiên cũng nhìn nhận là làm sao để có phương án tốt nhất, không để doanh nghiệp thiệt nhưng cũng không làm thất thoát ngân sách của Nhà nước. Vì vậy, cần phải xem xét xử lý, tách từng dự án, không thể gộp tất cả 8 dự án BOT này chung một phương án. Trên cơ sở xem xét kỹ lưỡng sẽ đưa ra phương án mua lại hay hỗ trợ các dự án theo từng năm.

"Không phải dự án nào người dân sử dụng công trình BOT phản đối là chúng ta bỏ tiền ra mua. Nếu ý kiến của người dân sử dụng công trình BOT đúng thì chúng ta tiếp thu, còn những dự án mà họ chưa hiểu thì chúng ta cần phải tuyên truyền. 

Ví dụ như Dự án BOT Cai Lậy (Tiền Giang) trước đây người dân sử dụng BOT phản đối, nhưng sau đó được sự tuyên truyền và phương án tính phí lại, vừa rồi thu phí có thấy ai phản đối đâu?", TS. Nguyễn Đức Kiên nêu ví dụ.